Socialistisk Arbejderavis
Nr. 51 – August 1989 – side 4
På kanten
Broen skabt af kvaj
Anders Schou
“Tjah... øh... æh... den betyder, at københavnerne hurtigere kan få frisk mælk” – udtalt af trafikminister Knud Østergaard.
Udtalelsen faldt, da den arme mand i TV-aktuelt forsøgte at forklare, hvad milliardinvesteringen Storebæltsbroen egentlig skal bruges til. Danmarkshistoriens største og – ikke mindst – dyreste entreprenørarbejde hviler på et usikkert fundament.
Blandt de trafikministre, som har stået i spidsen for brobyggeriet, kan nævnes kendte kvaj som Arne Melchior, Frode Nør og Knud Østergård.
Det er nu klart, at Storbæltsbroens økonomiske fundament også hviler på sand. En gruppe styrmænd fra Århus-Kalundborg overfarten har sat sig til at regne på, om de økonomiske forudsætninger for broen holder stik.
De anslåede udgifter til anlægsarbejdet er nemlig steget fra de oprindelige 11 mia. kr. til 18 mia. Det betyder naturligvis, at det færdige projekt ikke kommer til at løbe rundt, med mindre indtægterne også stiger.
Broen bliver dyr at bruge
Her er det så, at tilhængerne af broen har valgt at bruge deres fantasi. De gætter på, at trafikmængden vil stige med en tredjedel den dag, broen spejler sig i bølgen blå.
Erfaringer fra Norge viser, at trafikken øges, når vognmænd og privatbilister slipper for at sejle. Forskellen er blot, at det i reglen kun koster en flad tyver at passere de norske broer. Derimod vil det koste 300 89-kroner at kommer over bæltet.
Styrmændene har så spurgt vognmændene, om de har tænkt sig at benytte broen. Det har de ikke. Det er nemlig væsentligt billigere at bruge vognmandsruten, og man sparer kun en halv time ved at vælge den faste forbindelse. Formentlig vil mange private reagere på samme måde.
Hvad skal vi så med den bro? Som det fremgår af det indledende citat, har landets trafikminister de største vanskeligheder med at argumentere for broens velsignelser. Årsagen til brobyggeriet skal da heller ikke findes i projektets nytteværdi, men i dets bytteværdi.
Entreprenørerne skovler milliarder af kroner ind. Og det sker på et tidspunkt, hvor byggeriet ellers er gået i stå. Det er da også Danmarks største entreprenør-virksomhed, Højgaard & Schultz, som er den ledende kraft i det konsortium, som skal bygge broen.
På den baggrund er det også muligt at forstå den på overfladen komiske strid mellem Storebæltsforbindelsen A/S og EF-kommissionen. Det danske islæt i det konkurrerende franskdominerede konsortium, Pihl & Søn, er et minifirma sammenlignet med den indflydelsesrige gigant, Højgaard & Schultz.
Snakken om at bevare danske arbejdspladser er derimod absurd. Hvis politikere og bureaukrater havde haft den slags intentioner, skulle vestbroen slet ikke have været bygget.
Når den faste forbindelse er en realitet forsvinder over 2000 arbejdspladser. Det bliver konsekvensen af, at DSB skrotter sine færger.
Forbud mod bilfærger
Hvem skal betale for en bro, som på forhånd er en underskudsforretning? Måske forbyder regeringen færgesejlads over Storebælt, så alle tvinges til at betale den høje broafgift.
Det var den metode, som blev brugt, da hybridnettet skulle finansieres. Man forbød private parabolantenner, så vi alle kom til at betale for industriens bredbåndsnet. Et forbud mod bilfærger vil være endnu et muntert indgreb fra en regering, som efter sigende hylder det private initiativ.
Alternativet er, at driftsunderskuddet dækkes ind over skattebilletten. Under alle omstændigheder er det os, som kommer til hælde penge i storentreprenørernes pengetank.
- Leder: Det mener vi
- Interview: Kampen mod umenneskelige fængslinger af afviste asylansøgere nytter noget
- Udenlandske chauffører har usle vilkår i Danmark
- “Grøn” kapitalisme – kun grøn, når der kan tjenes penge
- Derfor går finansverdenens nålestribede amok i kriminelle aktiviteter
- 1968: Året der forandrede alting
- Mere end en Saudi PR-katastrofe
- To år med Trump har mobiliseret millioner til modstand
- Almindelige menneskers historie: 3. De første store stater og de første klassekampe
Newsfeed